Løsning
Biltrafikken har et formål, nemlig å transportere personer. Derfor må vi tenke videre enn bare miljøvennlige biler, vi må tenke miljøvennlig persontransport. Den ideelle engangsavgiften bør derfor utformes slik at:
- persontransport med lite CO2 utslipp belønnes og at grunnlaget for kollektivtrafikken ikke uthules
- flest mulig velger sikre biler
Dagens engangsavgifter oppfyller ikke disse kriteriene. CO2 avgift beregnes pr kjøretøy og ikke pr. personkilometer. I tillegg blir ekstra sikre biler straffet gjennom vektavgiften. Småbiler betaler nesten ikke engangsavgift og blir attraktive som bil nr 2 og nr 3, noe som reduserer bruk av kollektivtransport .
——————————————————————————————————————————————————————————–
Ny løsning for engangsavgifter:
Grunnavgift– et fast beløp for alle biler som settes ut i trafikken
Bakgrunnen for å foreslå en grunnavgift i tillegg til CO2 komponenten er at alle biler tar omtrent like mye plass i trafikken. Tre-sekunders regelen sier at det skal være tre sekunder mellom hver bil, i 50 km/t er dette over 40 meter pluss lengden av bilen. Om bilen er 3, 4 eller 5 meter betyr derfor lite. Grunnavgiften er betaling for tilgang til veinettet, en kapasitetsavgift. Fordi alle biler tar tilnærmet samme plass på veien uavhengig av teknologi og størrelse bør denne avgiften være lik for alle, også el-biler og hybridbiler.
CO2 avgift – sterkt progressiv avgift i forhold til utført transportarbeid
CO2 komponenten er progressiv som i dag, men kan deles opp i flere klasser enn dagens to. Det legges opp til at en tar hensyn til transportarbeidet kjøretøygruppen utfører og da må en forutsette et personbelegg (les mer om personbelegg). Ved å ta hensyn til personbelegget vil avgiftene bedre avspeile reelt CO2 utslipp. En 2-seters sportsbil må derfor slippe mindre CO2 ut enn en 7-seter for å være like god og få samme engangsavgift.
——————————————————————————————————————————————————————————–
Konsekvenser av nytt system for engangsavgifter
Konsekvensene av en slik omlegging vil være at
- prisforskjellen mellom småbiler og store biler blir mindre, dvs. at engangsavgiften er mer i samsvar med reelt CO2 utslipp (dvs. pr personkilometer). Dette oppmuntrer til å kjøpe større og dermed færre biler som dekker transportbehovet
- det blir mindre attraktivt å kjøpe en liten bil som ekstrabil/bil nr 2 eller 3
- innenfor hver bilstørrelse vil lavt CO2 utslipp premieres
- sikre biler vil bli billigere
- det samlede CO2 utslippet fra persontransporten reduseres i forhold til om vi opprettholder dagens system
I tillegg bør en vurdere om løsningen skal kombineres med høy vrakpant for å bli kvitt gamle biler som både avgir mye CO2 og har lavt sikkerhetsnivå.
Et nytt system som skissert overfor ville gitt følgende generelle utslag for typiske representanter innenfor bilgruppene:
Familiebiler med 7 seter:
Reduksjon i engangsavgiftene i størrelsesorden 30 000-120 000kr
Familiebiler med 5 seter:
Reduksjon i engangsavgiftene i størrelsesorden 30 000-80 000kr
Mindre biler med 5 seter:
Reduksjon i engangsavgiftene i størrelsesorden 0-30 000kr
Liten bil med 4 seter:
Økning i engangsavgiftene i størrelsesorden 0-30 000kr
2-setere:
Økning i engangsavgiftene i størrelsesorden 0-100 000kr
——————————————————————————————————————————————————————————–
