1. Små biler med begrenset passasjerkapasitet blir så rimelige at de blir en konkurrent til kollektivtrafikken og stimulererer til kjøp av flere biler totalt sett. Flere biler gir flere kjørte kilometer og lavere passasjerbelegg gir høyere utslipp pr. passasjer.
2. De som har behov for å transportere flere personer om gangen må betale mye mer i avgifter selv om de ofte har lavere utslipp pr. personkilometer.

Biltettheten fortsetter derfor å øke, dvs. flere biler på veiene og flere kilometer kjørt totalt sett. Selv om det gjennomsnittlige CO2 utslippet pr bil reduseres, reduseres ikke nødvendigvis det totale CO2 utslippet fra persontransporten. Et smart bilkjøp vil derfor redusere kollektivbruken og øke det totale CO2 utslippet – bussen går uten denne smarte kjøperen, men Norge har fått enda en bil med CO2 utslipp. Hvorfor tror våre politikere at dette gir mindre CO2 utslipp samlet sett?

Les om Smart Pure her (se link ned på siden).

Figuren viser at det allerede pr april i 2010 er registrert nesten 50.000 nye personbiler i Norge. Dersom det høye salget fortsetter for resten av året kan det bli registrert flere nye personbiler enn i toppåret 2007.

• Til/fra arbeid og i arbeid
• Til/fra skole, barnehage, butikk, offentlig kontor, lege o.l.
• Helge- og feriekjøring, til/fra friluftsområde samt besøk hos kjente
• Annen kjøring og uoppgitt

Som en ser av figurene var 38% av personbilbruken knyttet til helge- og feriekjøring, til/fra friluftsområde samt besøk hos kjente. Det mest interessante er imidlertid når en ser på den samme personbilbruken i form av transportarbeid, dvs. personkilometer. Da øker denne kategorien til 48%. Dette skyldes at personbelegget, dvs. det gjennomsnittlig antall personer som fraktes, er 50% høyere for denne kategorien enn de andre. Personbelegget for helge- og feriekjøring, til/fra friluftsområde samt besøk hos kjente ligger på 2,2, mens den for øvrige kategorier er 1,5. I gjennomsnitt for all personbilbruk er personbelegget 1,8.

Det store transportarbeidet knyttet til helge- og feriekjøring, til/fra friluftsområde samt besøk hos kjente i Norge er kanskje årsaken til at vi velger større biler enn ellers i Europa. Behovet for transport vil således påvirke bilvalget.

I tillegg er sikkerhetsaspektet uansett en grunn til å velge en bil som ikke er direkte liten. Generelt sett har større biler lengre deformasjonssoner og høyere vekt og beskytter fører og passasjerer bedre enn småbiler. The Insurance Institute for Highway Safety i USA sier : «Would hazards be reduced if all passenger vehicles were as small as the smallest ones? This would help in vehicle-to-vehicle crashes, but occupants of smaller cars are at increased risk in all kinds of crashes, not just ones with heavier vehicles.»

Vi har sjekket dette mot de aller fleste biler som selges i Norge, dvs. over 2700 modeller som finnes i Opplysningsrådet for Veitrafikken sin database. Sammenligningen er gjort på reelle endringer, det betyr at det tas hensyn til prisstigning og innebærer at satsene for 2009 er økt med 1,8%.

Beregningene viser at 2 av 3 bilmodeller blir dyrere reelt sett etter omleggingen, mens bare 1 av 3 biler blir rimeligere. Denne skjevheten blir enda klarere dersom en ser på endringer i engangsavgiften større enn 10.000 kroner. 20% av bilmodellene får mer enn 10.000 kroner økt engangsavgift. Ingen av bilmodellene får imidlertid redusert engangsavgiften med mer enn 10.000 kroner.

Når dette er sagt skal det sies at de aller fleste bilene som stiger mer enn 10000kr ikke er ordinære biler, men særlig motorsterke biler med CO2 utslipp over 200g/km. Det er likevel ikke sagt noe i statsbudsjettet om hvordan regjeringen har sikret at endringen faktisk er provenynøytral. Som figuren viser taler endringen for det motsatte, dvs. at provenyet øker som følge av endringen. Dette betyr i så fall at en nok en gang skjerper avgiftene mens en påstår det motsatte. I perioden 2000 til 2007 økte engangsavgiften med 58% pr. kjøretøy justert for konsumprisindeksen”

Faktum er at statens inntekter fra engangsavgiftene doblet seg fra år 2000 til 2008, dvs. fra 9,6 mrd kr til 18.9 mrd kr. Dersom en tar hensyn til inflasjonen i perioden er økningen 70%. Det ble registrert 9% flere personbiler i 2008 i forhold til 2000 slik at skatteskjerpelsen pr kjøretøy reelt er på 56%.

Skatteskjerpelsen ble gjennomført uten at det har vært politiske beslutninger om å øke totalprovenyet fra engangsavgiftene.  Hovedårsakene er trolig knyttet til at satsene for engangsavgiftene har blitt mer og mer progressive og at bilene i gjennomsnitt har blitt større og tyngre. Nye biler har også blitt sikrere med tiden, noe som har økt vekten. For å kompensere for økt vekt har effekten måtte økes tilsvarende. CO2 utslippet ble imidlertid redusert fra 183g til 158g pr kjøretøy i perioden 2002 til 2008.

Det var ingen respons fra myndighetene da reelt proveny fra engangsavgiftene økte, men når provenyet faller skal det kompenseres med økte engangsavgifter pr kjøretøy. Det er verdt å merke seg at iflg. Opplysningsrådet for Veitrafikken har personbilsalget hittil i år falt med 14% i forhold til i fjor. En tilsvarende reduksjon i engangsavgiftene utgjør 2,6 mrd kr i forhold til nivået for 2008.

Vår kommentar:

CO2 utslippet skapes fra en samlet bilpark, dvs. både fra nybilparken og dagens biler. Det interessante er å redusere det samlede CO2 utslippet fra hele bilparken. Vi tror at regjeringens forslag om ytterligere reduksjoner i engangsavgiften for småbiler i forhold til familiebiler gjør at vi får flere biler i trafikken enn vi ellers ville ha fått. Det skyldes at småbilene ikke dekker folks transportbehov. Mange vil derfor beholde den gamle familiebilen med relativt store CO2 utslipp og kjøpe en liten bil i tillegg. Samlet sett vil derfor CO2 utslippet ikke gå ned.

Eksempler:

Den lille fire-seteren Peugeot 107 får engangsavgiften redusert fra 27600kr til 22900kr (CO2: 106g).

Den lille familiebilen Volvo V50 DrivE får engangsavgiften redusert fra 62500kr til 56400kr (CO2: 104g).

Den store fem-seteren VW Passat 140hk Bluemotion får engangsavgiften redusert fra 114000kr til 111100kr (CO2: 127g).

Sju-seteren Ford S-Max 140hk  TDI får engangsavgiften økt fra 163200kr til 167300kr (CO2: 159g).

Engangsavgiften for Peugeot’en er 216kr/g CO2, mens den for sju-seteren er 1052kr/g CO2. Dette er før vi tar hensyn til at sju-seteren frakter flere personer i gjennomsnitt enn den lille fire-seteren.

Staten krever derfor mer engangsavgifter fra nye Prius enn gamle Prius selv om CO2 utslippet er blitt redusert med 14%.  Statssekretær Geir Axelsen i Finansdepartementet kommenterer dette slik: «Grunnen til at den nye Toyota Prius får noe økt avgift til tross for lavere CO2-utslipp, er at både effekten og vekten øker. Økt vekt har negative sider, som økt veislitasje og økt ulykkesrisiko for andre trafikanter». Videre sier han at vektkomponenten i engangsavgiften skal stimulere til at det anskaffes flest mulig lette og energieffektive biler. Dessuten mener Finansdepartementet at det er en sikkerhetsmessig begrunnelse for at biler med stor motor, høy effekt og høy potensiell fart får økt avgift (kilde: Aftenposten).

Et nærliggende spørsmål på bakgrunn av ovennevnte er: «Er dagens system for engangsavgifter utgått på dato?»

Fremskrittpartiet

Norske billister betaler nesten 60 milliarder kroner årlig i bilrelaterte avgifter. Regjeringen bruker ca. 15 milliarder på veier. Bilavgiftene bør derfor ikke økes, men reduseres kraftig.

Høyre

Bilavgiftene i Norge er høye nok
Høyre vil redusere avgiften på de mest miljøvennlige bilene med 25.000 kr

KrF

Nei, men bilavgiftene bør i større grad avspeile bilens miljøegenskaper.

Venstre

Venstre vil legge om bilavgiftene (provenynøytralt) slik at det blir billigere å eie bil, og relativt sett dyrere å bruke. Venstre vil også gjøre det billigere å velge miljøvennlige biler framfor biler med store utslipp og høyt drivstoff-forbruk.

Senterpartiet

Senterpartiet vil arbeide for å bruke avgiftspolitikken for å fremme salg og bruk av null- og lavutslippsbiler som el-biler, plugg inn-hybridbiler, hybrid og biodrivstoff.
Vi vil vri avgiftene på nye biler for å få en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpark
Vi ønsker 40.000 kroner i vrakpant ved bytte til miljøvennlig bil for å sikre overgang til en mer miljøvennlig bilpark

Arbeiderpartiet

Arbeiderpartiet vil fortsette å legge om bilavgifter slik at det lønner seg å ha bil som forurenser lite

SV

SV ønsker å legge om bilavgiftene slik at det lønner seg å velge miljøvennlige biler
Biler som slipper ut 120 gram CO2 per kilometer eller mindre har allerede fått store lettelser i engangsavgiften (avgiften på en ny bil), mens nye biler som slipper ut mye CO2 har fått avgiftsskjerpelser
Dette vil vi videreføre slik at utslippene fra nye norske biler blir så små som mulig

Rødt

Rødt vil i første rekke satse på å bygge ut buss og bane og senke prisene i kollektivtrafikken
Rødt har som langsiktig mål at kollektivtrafikken skal være gratis, og vil gjøre prøveprosjekt med dette i de store byene
For øvrig går vi inn for rushtidsavgift og veiprising forutsatt at pengene øremerkes styrking av kollektivtilbudet