Fornuftige bilavgifter?

Om dagens engangsavgifter og nye løsninger som bedre ivaretar utslipp og sikkerhet

Dagens situasjon

Den norske engangsavgiften for personbiler er betydelig i europeisk sammenheng og gir Norge store inntekter. I løpet av de siste 7-8 årene har de årlige skatteinntektene fra engangsavgiften blitt doblet. Dersom vi korrigerer for prisstigning og antall registrerte biler ser vi en kraftig skatteskjerpelse; gjennomsnittlig avgift pr. kjøretøy har økt med nesten 60% i denne perioden!

Engangsavgiften har gjennom årene gjennomgått mindre omlegginger, men bærer i dag preg av å være gått ut på dato. Den består av tre komponenter; vekt-, effekt- og CO2-avgift. Alle disse komponentene er sterkt progressive og virker relativt tilfeldig i forhold til en målsetting om en mer miljøvennlig persontransport.

Nullutslippsbiler / elektriske biler har fritak fra engangsavgiften i Norge.

Hva er galt?

Det kan i dag være store forskjeller i avgiften på biler med samme CO2 utslipp. Jo flere seter og jo sikrere en bil er, jo høyere avgift. Dette gjelder selv om CO2 utslippet er det samme. Og selv betydelige kutt i CO2 utslippene fra en eksisterende bilmodell gir relativt liten reduksjon i engangsavgiften. Når en bilmodell kommer i en ny utgave som både er sikrere og har lavere utslipp enn forgjengeren resulterer dette likevel i en høyere engangsavgift dersom effekt og/eller vekt har økt.

Dagens engangsavgift tar ikke hensyn til transportvolumet eller at alle biler tar en plass på veien og dette gir kunstig store prisforskjeller mellom små og store biler. Dagens avgiftsregime er heller en stimulans for å kjøpe bil nr.2 eller 3 og dermed økt bilbruk, enn å bytte ut bil nr.1 til et mer miljøvennlig alternativ.

Prev Next

Vår løsning

Vi tar utgangspunkt i at bilkjøring i hovedsak er nyttetransport. Da må vi ha fokus på miljøvennlig persontransport og ikke bare tenke på miljøvennlige biler. Den ideelle engangsavgiften bør derfor utformes slik at persontransport med lite CO2 utslipp belønnes og at grunnlaget for kollektivtrafikken samtidig ikke uthules. Derfor må alle biler betale en lik grunnavgift og en CO2-avgift som beregnes etter CO2-utslipp pr. personkilometer.

Med en slik omlegging vil biler med flere seter, og som frakter mer folk, komme gunstigere ut enn i dag. Innenfor hver klasse (2,4,5,og 7-seter) vil imidlertid avgiften være mindre jo mindre CO2 utslipp kjøretøyet har. Dette vil gi færre biler totalt sett, økt etterspørsel etter kollektivtrafikk og redusert CO2 utslipp fra landets bilpark.

Hvorfor denne siden?

Er det riktig at sportsbilen Mazda MX5 med 2 seter og et CO2 utslipp på 167g/km skal ha kr. 92000,- i avgifter mens familiebilen Ford S-Max med 7 seter og et utslipp på 159g/km har en avgift på hele kr. 167000,-? Slik virker nemlig dagens engangsavgifter.

Vi tror de fleste har en mening om bilavgiftene, men vi er usikre på om det er mange som kjenner til hvordan de virkelig virker. Dette gjelder særlig politikere og byråkrater som gjerne kjenner i detalj hvordan avgiften beregnes.

Vi har samlet inn et omfattende tallmateriale som vi har satt i system og vil på denne måten både forklare oppbygningen av dagens engangsavgift og effektene av den. Vårt forslag til løsning mener vi vil gi vesentlig bedre effekter enn dagens system. Modellen er innrettet slik at den skal nå to overordnede mål som vi tror de fleste kan stille seg bak.